À lire aussi :
Témoin de l’Histoire et chef-d’oeuvre d’ingénierie (VIII) – La reconstruction et … une deuxième tragédie
Témoin de l’Histoire et chef-d’oeuvre d’ingénierie (IX) – La fin de la construction
Rappelons que lors de l’étude des soumissions pour le choix d’un devis pour la construction du pont en 1910, une mésentente était survenue parmi les membres du Bureau des ingénieurs. Pour régler cette question litigieuse, on avait dû faire appel à deux ingénieurs consultants, M. Butler et M. Hodge. Ces derniers étaient venus confirmer les recommandations au sujet du devis B de la St-Lawrence Bridge Co. Le pont de ce devis comportait deux voies ferrées, deux chemins carrossables et deux trottoirs. Au final, la Compagnie du pont de Québec avait choisi le devis X qui permettait au gouvernement d’économiser 2 801 000 M$. On considéra à l’époque que la voie carrossable ne constituait pas un besoin essentiel, compte tenu du peu d’automobiles en circulation !
Avec l’ajout de plus en plus de véhicules sur les routes, il devint cependant inévitable qu’une voie de circulation automobile est une nécessité pour le pont de Québec. C’est ainsi que le 4 avril 1929 on sanctionne la loi concernant la construction d’un chemin carrossable sur le pont de Québec1.
Les travaux de construction d’une voie carrossable commencèrent en septembre 1929. La voie de circulation devait occuper une largeur de 4,27 m entre les deux voies ferrées. Finalement, les travaux sont terminés au cours du même mois et la voie carrossable devient accessible dès le dimanche 22 septembre 1929 à 8 h du matin2.
Près de vingt ans plus tard, la circulation étant de plus en plus problématique entre les deux rives, des mesures sont nécessaires pour décongestionner le pont de Québec. Ainsi, en 1948, le gouvernement provincial de Maurice Duplessis prend la décision de dépenser quel que 6 M$ pour procéder à l’élargissement de la voie carrossable du pont de Québec et pour la construction d’un nouveau pont sur la rivière chaudière en remplacement du pont Garneau.
À ces dépenses s’ajoutent celles de 2 M$ pour la construction d’un boulevard reliant Québec au pont de Québec et pour d’autres chemins d’approche. Pour ces travaux, le gouvernement Duplessis obtient l’autorisation des autorités fédérales d’élargir le chemin sur le pont à 9,15 m de largeur. Une voie ferrée est enlevée et la seconde est déplacée dans le cadre de ces travaux. La cérémonie d’inauguration pour les travaux se déroule le 25 mai 1952 3.
Au début des années 1960, les habitants de la région de Québec sont à nouveau aux prises avec des problèmes quotidiens encore plus importants de bouchons de circulation automobile aux heures de pointe4.
Ainsi, le 2 octobre 1962 est présenté un mémoire sur la possibilité de la construction de tout nouveau pont sur le Saint-Laurent. La solution préconisée dans le rapport est la construction d’un nouveau pont dont les limites extrêmes se situeraient à 244 mètres en amont et en 152 mètres en aval du pont existant. La construction de ce pont permettrait l’intégration rationnelle du présent pont de Québec au réseau Nord et Sud des grandes voies routières de la région de Québec.
Afin de donner suite aux recommandations, le gouvernement libéral de Jean Lesage annonce, le 11 juillet 1963, sa décision de construire un pont routier suspendu à six voies carrossables, à 198 mètres en amont du pont de Québec.
La construction du nouveau pont débute en 1965 et les travaux se terminent en octobre 1970. Les travaux s’achèvent ainsi après quatre années de travail, neuf grèves qui sont venues ralentir le travail sans toutefois l’interrompre, et avec un investissement de 57 M$ pour la construction du premier pont suspendu au Canada soutenu par des câbles à fils parallèles.
En octobre 1970, le gouvernement libéral de Robert Bourassa décide de changer le nom du pont et de le nommer pont Pierre-Laporte en l’honneur du député décédé lors de la crise d’octobre. L’ouverture officielle du nouveau pont se fait le 7 novembre 19705.
>> Pour en savoir plus sur le pont Pierre-Laporte, consultez cette playliste. <<
Dans les années 1980, les problèmes de circulation font en sorte que l’on étudie la possibilité de doter le pont de Québec d’une voix de circulation en alternance selon moment de la journée.
À suivre…
1 : L’Hébreux, Michel (2001) Le Pont de Québec. Québec, Septentrion, page 151.
2 : L’Hébreux, Michel (2001) Le Pont de Québec. Québec, Septentrion, page 159.
3 : L’Hébreux, Michel (2001) Le Pont de Québec. Québec, Septentrion, page 167.
4 : L’Hébreux, Michel (2001) Le Pont de Québec. Québec, Septentrion, page 172.
5 : L’Hébreux, Michel (2001) Le Pont de Québec. Québec, Septentrion, page 175.