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Partie 2 : Les premières études
La compagnie du Grand-Tronc est la première compagnie ferroviaire à s’attaquer énergiquement à l’obstacle que constitue le fleuve en confiant le 25 septembre 1856 à James Tibbitts l’exclusivité du transport de passagers et des marchandises, entre le quai à la Pointe-Lévy et le port de Québec. Un traversier est mis en service le 15 juillet de la même année et celui-ci synchronise son horaire avec celui des trains à Lévis.
Vers 1885 la Compagnie de la traverse de Québec et Lévis agrandi son champ d’activité en signant des ententes avec diverses compagnies ferroviaires afin de transporter des wagons de fret d’une rive à l’autre par traversiers-rails, et fait construire un navire équipé à cette fin.
L’entreprise se révélant rentable la compagnie commande un second traversier-rail vers 1910. La Compagnie transcontinentale décide elle aussi de se lancer dans le transport interrives de wagons de marchandises. En 1914, elle fait construire en Angleterre un bateau à vapeur d’une grande puissance, le « Léonard ». Celui-ci doit transporter les wagons de la compagnie notamment ceux qui arrive de l’Ouest chargés de blé à destination de l’étranger via les ports de Halifax et de Saint-Jean, au Nouveau-Brunswick 1.
En 1852, à la demande du Conseil de ville de Québec, M. Edward William Serrell, de New York, ingénieur en charge pour le pont suspendu de Lewiston-Queenstown, dans l’état du Maine aux États-Unis, recommande dans un rapport détaillé qu’un pont suspendu soit construit à l’endroit qui lui paraît le plus approprié, soit à proximité de la rivière Chaudière.
Cet emplacement procure l’avantage d’un resserrement du fleuve et l’escarpement des falaises laisse une hauteur libre sous la structure suffisamment grande pour permettre le passage des bateaux.
M. Serrel a également étudié les lieux entre la terrasse du château Saint-Louis et le bout des côtes de la Pointe-Lévis, ainsi qu’un autre site dans le voisinage du Cap-Diamant. Son plan proposé pour la construction du pont est connu sous le nom de « pont suspendu en fils de fer » et son coût est estimé à 3M$. Le pont de M. Serrell possède 3 grandes travées : deux travées de rive de 245 mètres chacune et une travée de 491 mètres. La hauteur la plus élevée du tablier au-dessus du niveau des plus eaux du fleuve doit être de 52 mètres. Ce pont doit laisser le passage à une voie ferrée centrale et deux voies pour les charettes2.
Pendant plus de 30 ans, plusieurs ingénieurs étudieront successivement le projet Serrell sans que rien ne se concrétise cependant.
En 1867, un jeune ingénieur québécois d’une vingtaine d’années, Charles Baillargé, soumet ses propres plans. Le projet Baillargé est évalué à 10M$. Son pont est soutenu par 4 piliers qui partagent le fleuve en formant 3 arcs de 366 mètres de large et 2 demi-arcs de 183 mètres. Afin de permettre le passage des bateaux, le tablier du pont Baillargé qui part de la terrasse Dufferin pour s’appuyer sur la falaise de Lévis, s’élève à 44 mètres du niveau de la mer. Ce nouveau projet ne connaît pas non plus le succès souhaité.
En 1882, M. W. Baby, de Québec, obtient lui aussi une charte en vue de construire un pont de type Cantilever comprenant une travée principale de 440 mètres. Une fois de plus, le projet est abandonné.
Deux ans plus tard, M.A.L. Light, qui a construit le chemin de fer Québec-Montréal-Ottawa, propose à la Chambre de commerce de Québec un quatrième projet qui ne connaît pas non plus de succès3.
À suivre…
1 : L’Hébreux, Michel (2001) Le Pont de Québec. Québec, Septentrion, page 17.
2 : L’Hébreux, Michel (2001) Le Pont de Québec. Québec, Septentrion, page 18.
3 : L’Hébreux, Michel (2001) Le Pont de Québec. Québec, Septentrion, page 19.